TECHNISCHE TIPPS ZUM ETX Letzte Aktualisierung: 21. Februar 2001

ERHÖHUNG DER LEISTUNG - SO BEKOMMEN SIE DAS PERFEKTE "GO TO" ETX ODER LX 90 - TEIL 1

ERHÖHUNG DER LEISTUNG - SO BEKOMMEN SIE DAS PERFEKTE "GO TO" ETX ODER LX 90
TEIL 1 - Mechanische Aspekte und Einstellungen

Dies ist der erste Teil einer dreiteiligen Serie, die als Praxisführer zum Verständnis Ihres ETX EC 90 oder 125 und der LX 90-Reihe dienen soll. Im Prinzip ist es eine umfassende Schritt-für-Schritt-Anleitung um ihr Teleskop in seiner Leistung rundum zu verbessern und die vielen bekannten Probleme zu mildern. Diese Serie wird es Ihnen ermöglichen, - WENN Sie die Anweisungen aufmerksam lesen, mechanisch korrigieren, was Sie korrigieren können (oder Meade im Rahmen der Garantie damit betrauen) und WENN Sie die Downloads für neue Versionen des Autostar und seiner Software richtig handhaben und WENN Sie danach das Teleskop vor dem Erstgebrauch korrekt initialisieren und ausrichten - das zu erleben, was ich das "perfekte GO-TO-ETX" nenne.

Diejenigen unter uns, die ein solches Gerät schon eine Weile ihr eigen nennen, stellen eine ganze Reihe von Dingen fest, die an unseren schönen, blauen Teleskopen ganz einfach frustrierend sind: wir alle haben Probleme, die hier seit Monaten angeregt diskutiert werden, und in vielen Fällen ist es viel zu einfach, das allein auf das Teleksop zu schieben, denn es hat sich herausgestellt, dass viele (wenn nicht sogar die meisten) Probleme durch eine Verkettung von ANWENDER-Fehlern und unvollständiger oder missverständlicher Information von seiten Meades (d. h. Handbücher und Unterstützung des Kundenservice für echte technische Probleme) entstehen.

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ÜBERBLICK ÜBER DIE WICHTIGSTEN BEKANNTEN MÄNGEL UND PROBLEME BEIM ETX -

Ich habe die letzten zwei Monate damit zugebracht, zu experimentieren, andere ETX-Besitzer zu befragen und mich mit den vielen Marotten zu beschäftigen, die der GO TO Autostar des ETX aufweist, als da sind:

1) Der "Gummiband-Effekt" - er ist ein häufiges Problem, das anscheinend nach Erscheinen der Firmware 2.1ek und dessen Download mittels des AutoLoaders A2.4 von Meade auftrat. Er ist das Phänomen, dass beim Ansteuern eines Objekts mittels GO TO und seiner nachfolgenden sorgfältigen Zentrierung der Autostar plötzlich beschließt, dass ihm IHRE Ausrichtung nicht passt und er es wieder an die Prosition fährt, an die ER es ursprünglich gesetzt hatte, und zwar mit etwa der dreifachen Geschwindigkeit, mit der Sie es zentriert hatten! Das ist ziemlich lästig und geschieht HAUTPSÄCHLICH IM ALT-AZIMUT-Betrieb, den die meisten unter Ihnen wohl nutzen; im PARALLAKTISCHEN Betrieb tritt es nicht auf.

2) "Kriechen nach dem Piepen" - ein Problem, das es länger gibt, als sich irgendjemand der Befragten erinnern kann und das zur Folge hat, dass plötzliche mehr oder weniger große Schwenkbewegungen einsetzen, die anscheinen keine bevorzugte Richtung besitzen. Man weiß NIE, wann es wieder mal auftritt.

3) Der "Nachführ-Blues" - er bewirkt, dass das ETX oder LX nicht mit der vollen Sterngeschwindigkeit nachführt, egal ob im parallaktischen oder Alt-Az-Betrieb; dieses langsame aus dem Blickfeld Driften kann teils mechanischer und teils elektronischer Natur sein und lässt sich auf einfache Weise mit Hilfe der in Teil 1 und 2 vorgestellten Hilfen beheben.

4) Wenig oder gar keine Reaktion beim Zentrieren/Nachführen mit Geschwindigkeiten von "5" oder kleiner - Ich habe schon mit ETX-Besitzern aus aller Welt gesprochen, die erleben, dass die Feinausrichtung eines Objektes VIEL ZU LANGE dauert, wenn man den Autostar mit den langsamsten Geschwindigkeiten betreibt; früher brauchte mein ETX 125 etwa 5 Sekunden, um nach dem Schwenken in eine Richtung wieder in die Gegenrichtung zu kommen, wenn ich die Geschwindigkeit "5" gewählt hatte. Mit "4" dauerte es sogar 12 Sekunden und mit "2" oder "1" trat praktisch überhaupt keine Reaktion auf. Und wenn dann die Motoren schließlich doch wieder griffen, bestand die Reaktion in einem heftigen Hüpfer und einer so raschen Bewegung, dass das Objekt an einem völlig anderen Ort landete als beabsichtigt! JETZT erfreue ich mich einer sofortigen, korrekten und höchst exakten Positionierung bei JEDER Schwenk-/Nachführgeschwindigkeit.

5) Restdrift - sie trat auf, wenn man ein Objekt bei einer beliebigen Geschwindigkeit zentriert und dann die Pfeiltasten wieder loslässt um dann zu beobachten, dass es sich weiterhin bewegt (man kann dabei die Motoren weiter arbeiten hören), so dass man es erneut zentrieren musste.

6) Schlechte Nachführung - zusätzlich zur zu langsamen Nachführung unter #3 war die Nachführung sowohl im Alt-Az- wie auch im parallaktischen Betrieb häufig völlig unvorhersehbar; im Alt-Az-Betrieb sollte die Nachführung etwas holpriger sein, da sie in beiden Achsen erfolgen muss.

7) Extrem schlechte GO TO-Genauigkeit - wir alle kennen "um mehrere Grad verfehlte" und "nicht annähernd in der Nähe eingestellte" Objekten.

8) Schwierigkeiten bei der Einrichtung der "Grundposition" - dieser entscheidende Vorgang bestimmt vor allem, wie gut sich Ihr Teleskop im Laufe der Nacht beim GO TO und der Nachführung schlagen wird, doch bisher war das Auffinden von Ausrichtungs-Sternen äußerst schwierig und entsprechend schlecht war die spätere Genauigkeit.

9) Last but not least für jeden ETX-Anwender - ausgesprochen wabbelige Mechanik und große Unzulänglichkeiten derselben. DIESES Problem wird vollständig in Teil 1 behandelt und die im Einzelnen dargelegten Maßnahmen/Prüfungen/Einstellungen MÜSSEN erledigt sein, bevor man sich aus Teil 2 und 3 irgendwelche "Wunder" versprechen darf! Ihr ETX/LX Autostar wird NICHT zuverlässig arbeiten, wenn Sie die Problembeschreibungen nicht sorgfältig lesen und sicher stellen, dass entweder Sie, Ihr Händler oder Meade alle Maßnahmen getroffen hat, um Ihnen das Teleskop - und die Fähigkeiten - zu geben, für die Sie bezahlt haben.

BEHALTEN SIE ALLE DIESE NEUN (9) PUNKTE für den Rest dieser "Verbesserungs-Anleitung" im Hinterkopf.

Mein ETX 125 kam zwar bei mir mit der besten Optik an, die ich jemals bei einem Teleskop dieser Größe angetroffen habe, aber das Gesamtpaket war durchsetzt mit üblen und werksseitig nicht behobenen Mängeln. Es funktionierte ganz einfach nicht; in der Deklination (DEC, Höhe) griff es überhaupt nicht, in Rektaszension (RA, Azitmuh) tat es das kaum, die DEC-Achse war lose und hatte großes Spiel (über 3 Grad, wenn sie festgestellt war) und nachgeführte Objekte wurden NICHT im Blickfeld gehalten, egal ob im polaren oder im ALT-AZ-Betrieb. Das GO TO war erbärmlich.

Um kurz darzustellen, wie ich mein ETX "aufgemotzt" habe, gibt es einen dreiteiligen und völlig einfachen Schlüssel dazu:

1) die mechanischen Probleme MUSSTEN zuerst behoben werden;

2) es gibt ein SEHR REALES und häufiges Problem, das aber so simpel ist, dass sie in die Tischkante beißen werden: WENN SIE NEUE FIRMWARE HERUNTERGELADEN HABEN oder irgendetwas auf den Autostar übertragen haben beklagen sich viele Leute wie "herrlich meine Version 2.0 funktioniert hat" und jetzt, wo sie die neue Version 2.1ek installiert haben "geht überhaupt nichts mehr!" Es stellt sich heraus, dass es NICHT der Download ist ... NICHT die Firmware ... es liegt NICHT an der Version (es sei denn, Sie leben in einer Höhle und haben immer noch die "Autostar from Hell" Version A2.3) ... es liegt schlicht und einfach an den DREI SCHRITTEN, die nacheinander befolgt werden MÜSSEN, nachdem sie die Software aufgespielt haben. Meade verrät Ihnen das nicht, der Autostar verrät es Ihnen nicht ... und Ihre Anzeige auf dem PC verrät es Ihnen auch nicht. Es sind drei völlig logische Schritte, auf die man eigentlich selbst hätte kommen müssen!

und schließlich 3) GANZ NEU im Autostar v2.4 gibt es jetzt neue Einstellungen, die sich "ALTITUDE PERCENT" und dahinter "AZIMUTH PERCENT" nennen, beide findet man beim Herunterscrollen im "Teleskop"-Abschnitt des "SETUP". Diese Einstellungen gab es früher nicht...sie sorgen dafür, dass das Spiel ausgeglichen wird, verbessern das Ansprechverhalten der Pfeiltasten und verbessern die Nachführung an Himmel beträchtlich. DIE EINSTELLUNGEN SIND AB WERK STANDARDISIERT UND SOLLTEN AN IHR TELESKOP ANGEPASST WERDEN, um die Eigenheiten IHRES Teleskops widerzugeben. Darüber mehr in Teil 2 und 3.

JETZT ALSO...die Ergebnisse, die ich mit Hilfe der im Folgenden beschriebenen Schritte an meinem ETX 125 in der Nacht des 18. Februar 2001 durch ausgiebige Tests verifiziert habe NACHDEM ich die in Teil 1, 2 und 3 dieses Berichts aufgeführten Arbeiten durchgeführt habe. SIE SOLLTEN AUßERDEM DARAN DENKEN, dass ich stets im parallaktischen Betrieb arbeite und dass Sie weitere Tests durchführen sollten, um sicherzustellen, dass die Verbesserungen auch im Alt-Az-Betrieb greifen:

1) Von 37 im Vorfeld ausgewählten Kandidaten, darunter verschiedene zufällig gewählte Sterne, Planeten, Deep Sky-Objekte, Asteroiden und Kometen, fanden sich 31 innerhalb des direkten Sichtfeldes (44') des 26 mm Okulars des ETX 125. WICHTIG: Alle von mir ausgewählten Objekte standen mindestens um 90 Grad von dem jeweils letzten Objekt entfernt, um einen wirklich scharfen Tests über große Distanzen am Himmel sicher zu stellen.

2) Von den 31 innerhalb des Gesichtsfeldes (FOV) befanden sich 12 exakt IN DER MITTE.

3) Sechs (6) Objekte wurden vom GO TO knapp verfehlt, sie befanden sich alle nahe des Himmelsäquators und wurden aus großer nördlicher Höhe angefahren; obwohl sie nicht sichtbar waren, wurden sie nur um 25' verfehlt und standen daher nur wenig mehr als die Hälfte des Gesichtsfeldes vom Zentrum entfernt, und zwar immer nach Norden versetzt.

4) Um die Ansprechzeit zu testen, die ich durch Drücken der Pfeiltasten des Autostar erreiche und zu sehen, wie gut ich bei niedrigen Geschwindigkeiten zentrieren kann, habe ich Stufe "2" gewählt, mit der ich vorher ÜBERHAUPT NICHT arbeiten konnte, da einfach keinerlei Reaktion eintrat. Beide Motoren fassten sofort und ohne Spiel tritt. Sobald ich den Knopf losließ, hörte die Bewegung auf, kein "Nachkriechen" wir früher. Sofortige Reaktion, keine Verzögerung, kein Spiel sogar bei der niedrigsten Zentrierungsgeschwindigkeit...davon habe wir doch alle geträumt, oder?

5) Nachführen - im polaren Betrieb wollte ich am Ende meiner Tests nach Schwankungen und periodischen Fehlern bei Sterngeschwindigkeit und hoher Vergrößerung (317x) suchen. Ich habe dafür SATURN nahe der Ekliptik ausgesucht, einen weiteren Stern auf dem Äquator und RIGEL, um weit im Süden nach Verschiebungen in der Deklination zu suchen. Rigel blieb bei 317x für 1h 7 m absolut zentriert (mit geringen "Eingewöhnungs"-Schwankungen, die am Anfang 7" betrugen); Saturn im hohen Norden und Castor blieben für über 30 Minuten ABSOLUT ZENTRIERT, und Saturn hatte sich immer noch kein Stückchen bewegt, als um 02:15 Uhr Wolken aufzogen und mir die Sicht nahmen.

6) Für den schärfsten Test habe ich ein GO TO von Mizar aus (hoch im Norden im Großen Wagen) zum weit südlichen Nebel M 42 im Orion gestartet. Das Teleskop bewegte sich sehr zielstrebig und ohne Zittern oder Schwankungen in der Bewegung dorthin und stoppte schließlich so, dass die Trapezsterne von M 42 völlig EXAKT ZENTRIERT waren. Noch einmal etwas, wovon wir bisher nur geträumt hatten....

Hier also jetzt der Einstieg, um IHR LX oder ETX zu tunen und es alles das tun zu lassen, wovon die Ingenieure bei Meade schon lange wussten, dass es das kann...wäre nur ein wenig Zeit für die Qualitätskontrolle und für verständliche Handbücher mit in dem Paket gewesen, das man dort für Sie geschnürt hat!

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MECHANISCHE UND PHYSISCHE CHECKLISTE FÜR IHR ETX-EC /LX

Das Folgende haben sie vielleicht alles schon einmal gehört oder bedacht, wenn Sie Ihr Teleskop schon etwas länger besitzen, aber passen Sie trotzdem gut auf! Sollte bei IHREM Teleskop oder Autostar IRGEND EINES der neun (9) oben angeführten Probleme aufgetreten sein und Ihre Geduld so langsam erschöpft sein - wie bei vielen Anderen auch - dann ist es Zeit, so tu tun, als wäre Ihr Teleskop immer noch in der Verpackung...und sie sehen es sich zum ersten Mal ganz genau an. Wenn Ihr Teleskop brandneu ist, dann LESEN SIE HIER ALLES bevor sie sich Wunder von dieser kleinen, blauen Schönheit versprechen. Ich versichere Ihnen, wenn Sie den Anweisungen und Vorgehensweisen auf den vielen Seiten, die noch kommen, folgen, wird die Belohnung in genau dem Teleskop bestehen, dass sie zu bekommen glaubten. VERBRINGEN SIE IHRE ZEIT MIT BEOBACHTEN - NICHT DAMIT, SICH ZU ÄRGERN!  

Ohne dabei den genauen Aufbau des Teleskops zu beschreiben, werde ich mich AUSSCHLIEßLICH solchen Problemzonen widmen, die ich entweder selber ausgemacht/beobachtet habe oder die mir zugetragen wurden und für die ich eine Lösung gefunden habe. DENKEN SIE DARAN, dass hierin keinerlei Aspekte bezüglich des Tubus und der Optik (OTA, Optical Tube Assembly) enthalten sind, mit Ausnahme von dessen Versetzen in die "Grundposition" (Teil 3). Arbeiten Sie diese Checkliste der Reihe nach ab, und Sie erhalten so die einfachste Möglichkeit, mögliche mechanische Probleme aufzuspüren und zu beheben.

WICHTIGER HINWEIS: Einige oder sogar alle der nachfolgenden Vorgänge können Auswirkungen auf die von Meade zugesicherten Garantieleistungen haben; sofern Sie sie nicht selber durchführen können oder wenn Sie Wert auf den vollen Umfang Ihrer Werksgarantie legen, wenden Sie sich an Meade bevor sie IRGEND WELCHE internen mechanischen oder optischen Veränderungen oder Justierungen durchführen!

DEKLINATIONS-/HÖHENANTRIEBE UND -KLEMMUNGEN

Der vielleicht wundeste Punkt des ETX und wohl auch der LX-Reihe befindet sich im Bereich der GABELARME und des DEC-/ALT-Antriebssystems und den zugehörigen Klemmungen für die jeweilige Achse. Hier ist die Checkliste für die Achsen:

1) Der Teilkreis für die Deklination (im nicht angetriebenen Gabelarm); um die "Grundposition" möglichst genau einstellen und die Ausrichtung optimal ausführen zu können, muss dieser exakt eingestellt sein. Für die Grundposition im Alt-Az-Modus stellen Sie sicher, dass der TELESKOP-TUBUS in der Waage ist (legen Sie dazu eine Wasserwaage auf den Tubus, nicht auf das Stativ) und wenn Sie das getan haben, stellen sie DEN KREIS AUF "0" Grad ein; ziehen sie den Drehknopf so fest wie gerade nötig, damit die Einstellung nicht verloren geht; der Teilkreis wird sich häufig wieder verstellen, wenn man am Teleskop dreht, er muss also immer wieder neu eingestellt werden. In der Grundposition für den parallaktischen Betrieb steht der Teilkreis auf "90", ich empfehle aber TROTZDEM, ihn der Genauigkeit wegen bei in der Waage stehendem Tubus auf "0" zu stellen. Um den Kreis in seiner Position zu halten, kleben Sie zwei Stückchen Isolierband so auf die INNENSEITE des Klemmknopfes, dass die nicht klebende Seite auf die Scheibe gerichtet ist. Das erlaubt zwar immer noch seine Einstellung, hält den Teilkreis aber immer noch ausreichend lange fest.

2) Deklinations-Wackeln durch Zapfen - am Vorderende jedes Haltearms befindet sich ein konischer Zapfen, der in ein Loch am oberen Ende des jeweiligen Gabelarms eingesteckt wird; diese Zapfen besitzen keinerlei Lager und sie sorgen in der Regel für eine Menge Spiel, worunter die Nachführung und das GO TO leiden; bewegen Sie den Tubus bei festgezogener DEC-Klemmung leicht vorwärts und rückwärts und beobachten Sie ihn dabei im Verhältnis zur Oberseite des Gabelarms; der Großteil dieses Spiels resultiert aus dem schlechten Sitz. Das lässt sich auf einfache Weise durch ein paar Streifen weißen Teflon-Bandes beheben (in meinem Fall zwei), die fest um jeden Zapfen gewickelt werden und somit als "Lagerfutter" dienen; tragen Sie großzügig Lithium-Fett auf das Band auf und bewegen Sie dann den wieder eingebauten Zapfen in seiner Halterung hin und her, damit er sich setzt und ein für den praktischen Gebrauch wieder ein wenig lockerer wird.

Eine weitere schnell gemachte Verbesserung besteht darin, eine FASER-Unterlegscheibe (auf keinen Fall Gummi oder Metall) direkt hinter den Deklinationskreisen anzubringen, die exakt in das äußere Ende des Lochs in der Gabel passt und damit gegen die Außenseite des Zapfens drückt. Dadurch wird das Drehmoment beim Festziehen auf die Scheibe ausgeübt und nicht auf den empfindlichen Teilkreis selbst.

3) Der "wabbelige" Sitz der Halterungen für die Gabelarme - jede Seite des Tubus verfügt über einen Haltearm, der den Tubus mit der richtigen Gabelseite verbindet. ALLE ETX Teleskope haben in diesen Haltearmen erhebliches Spiel; an der Hinterseite sitzt der Tubus fest in diesen Armen, aber die Vorderseiten (sie dienen als Seitenhalt und als Dämpfer) der Haltearme sind in KEINERLEI WEISE mit dem Tubus verbunden. Die Masse des Teleskops erlaubt es dem Tubus, gegen diese Vorderseite zu schwingen. Man kann den Tubus auf einfache Weise aus den Gabelarmen herausnehmen, indem man auf jeder Seite zwei Inbus-Schrauben (zöllig!) herausschraubt und den Tubus dann vorsichtig und GERADE nach hinten herauszieht; die Haltearme ruhen etwa in ihrer Mitte auf zwei kleinen Laschen an der Plastikhalterung, die die Tubushinterseite umgibt, also gehen sie SACHTE vor, wenn Sie das Teleskop nach hinten herausziehen. Wenn Sie den Tubus herausgenommen haben, kleben Sie einfach kleine Stückchen Gummi (am besten Fahrradflickzeug) auf die gebogene INNERE Vorderseite der Haltearme. Es dient hier als fester aber trotzdem sanfter Puffer, der den Tubus festhält und das Wackeln der Deklinations-/Höhenachse Ihres Teleskops um bis zu ein Grad verringert. AN DIESER STELLE SOLLTEN SIE UNBEDINGT eine helle Lampe hinter jedes der vier Schraubenlöcher in den Haltearmen halten und nach feinen Haarrissen suche, die leider nicht so selten sind; wenn das Plastik gerissen ist, setzen Sie sich sofort mit Meade in Verbindung, um Ersatz zu bekommen. ZIEHEN SIE DIE SCHRAUBEN NICHT ZU FEST AN, wenn sie den Tubus wieder einbauen!

4) Deklinationsklemmung - besonders viel Ärger macht beim größeren ETX 125 die Tatsache, dass oft sowohl die Deklinations- (Höhen-) als auch die Rekatszensions- (Azimut-) Achse kaum so fest angezogen werden können, dass sie 1) das Teleskop ohne Rutschen in einer gegebenen Position festhalten und 2) es den Motoren erlauben, ohne Schlupf eine gewünschte Position anzufahren.

WICHTIG: WENN DIE KLEMMUNG EINER DER ACHSEN BEIM POSITIONIEREN RUTSCHT, wird Ihr GO TO alles andere als perfekt sein; die Encoder des Teleskops GLAUBEN zwar, dass das Teleskop sich an die richtige Position bewegt, weil die Motoren das Getriebe in Bewegung setzen; wenn sich das Teleskop aber NICHT ebenfalls bewegt, wird es am Ende um so viel von der richtigen Position abweichen, wie der Schlupf ausmacht! Das gleiche gilt für die NACHFÜHRUNG... wenn eine der Klemmungen (beide für Alt-Az-Betrieb) oder auch nur die RA-Klemmung (im parallaktischen Betrieb) sehr viel Schlupf erzeugt (was SICHER vorkommt), dann wird Ihr Teleskop immer dann rutschen, wenn es ein Übergewicht hat, dessen Drehmoment es in die ENTGEGENGESETZTE Richtung wie die Drehung des Sternenhimmels drückt! Es wird dann nicht mit der durch die Erddrehung verursachten Bewegung der Objekte am Himmel Schritt halten.

DIESES PROBLEM MUSS UNBEDINGT BEHOBEN WERDEN, BEVOR einer der nächsten Schritte in Angriff genommen werden kann; wenn die Klemmungen rutschen, KÖNNEN die elektronischen Funktionen des Teleskops NICHT KORREKT AUSGEFÜHRT WERDEN. So einfach ist das. Wenn Sie dieses Problem beheben (wozu Sie im Prinzip nur mutig genug sein müssen, um "hereinzugehen" und dann ganz einfach alle Oberflächen zu ENTFETTEN, die trocken und sauber sein sollten, um die Kraft der Getriebe voll zu übertragen), werden Sie feststellen, dass JEDES ETX in beiden Achsen übermäßig geschmiert ist; wenn dieses Schmiermittel zwischen das Getriebe und die Klemmplatten gekrochen ist (was ganz sicher passiert), ist Ihr "GO TO" nur noch Makulatur.

WICHTIG: Wenn Sie feststellen, dass Sie eine der beiden Achsen wirklich mit Kraft festziehen müssen, um das Teleskop aus völliger Ruhe plötzlich in Bewegung zu setzen (die in Teil 2 angesprochenen elektronischen Verbesserungen widmen sich ebenfalls diesem Problem), dann ist das ZU VIEL DRUCK und kann die Teleskop-Aufhängung beschädigen. Es wird dann dringend Zeit, DIE KLEMMUNGEN ZU REINIGEN!

Sehen Sie sich das "ETX Tune Up"-Posting von Scopetronix auf dieser Webseite an, um sich mit dem Aufbau der DEC- und RA-Antriebe vertraut zu machen. Obwohl das alles zu Anfang etwas einschüchternd wirkt, ist es halb so wild, und der Nutzen ist erheblich, insbesondere die Tipps zur Einstellung, Reinigung und zum Entfetten, die bei Scopetronix zu finden sind. Folgen Sie dieser Anleitung Schritt für Schritt, um die volle Leistung und Genauigkeit Ihrer Deklinationsklemmung und der DEC- und RA-Antriebe nutzen zu können. Das Entfetten ist hier der Schlüssel; wenn Sie mit Waschbenzin o.ä. entfetten und dann AUSSCHLIEßLICH auf die Zahnräder (NICHT auf die glatten Kontaktflächen zwischen Getriebe und Klemmung) Fett auftragen, verbessern sich sofort die Nachführung, die Klemmung und das GO TO und Sie können mit dem nächsten Schritt fortfahren.

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REKTASZENSIONS-/AZIMUTH-KLEMMUNG UND -ANTRIEBSSYSTEM -

Nutzen Sie SOWOHL die "Tune UP"-Seite (Scopetronix) von Jordan Blessing und die zusätzlichen Postings www.weasner.com/etx/techtips/125rafix_german.html von Dr. R. B. Ingersoll und www.weasner.com/etx/techtips/125_ra_fix_german.html von Doug Loukota. Das erste und zweite Posting enthält hervorragende Ratschläge und zugehörige unschätzbare Fotografien des Inneren des RA-Antriebs. SEHEN SIE SICH ALLES GENAU AN, denn es wird für die folgenden Arbeiten und Untersuchungen. Mit Hilfe dieser beiden Postings werden Sie die Antriebsmechanismen vernünftig einstellen und das Spiel und den mechanischen Schlupf verringern (WICHTIG - der "elektronische Schlupf" des Autostar ist ebenfalls ein Faktor und wird in Teil 2 behandelt - Sie müssen ZUERST DIE MECHANISCHEN VERBESSERUNGEN AUSFÜHREN!).

Der letzte oben aufgeführte Bericht beschäftigt sich wahrscheinlich mit dem wichtigsten Aspekt bezüglich der Nachführung und des GOTO, was die Mechanik angeht. Die KLEMMUNG des RA-Antriebs rutscht leicht durch, weil das System ein großes Drehmoment besitzt, das hauptsächlich auf die Drehachse wirkt, die in Dougs Bericht zu sehen ist. Sie können dort sehen, dass er die RA-Klemmplatte abgenommen hat, die immer noch über den Kabeln hängt, die in den DEKLINATIONS-ANTRIEB laufen. Diese Kabel und auch die, die vom Batteriegehäuse zu der Abdeckplatte verlaufen, die Sie entfernen müssen, um an das RA-Gehäuse heranzukommen, sind äußerst empfindlich und müssen mit größter Sorgfalt behandelt werden.

Um die Klemmplatte zu entfernen müssen Sie 1) den chromfarbenen RA-Klemmhebel auf der Oberseite der Drehplatte mit Hilfe eines sehr kleinen Inbus-Schlüssels lösen und dabei aufpassen, den kleinen Schraubenkopf nicht zu überdrehen; 2) den Klemmhebel als Werkzeug einsetzen, um den langen Bolzen nach und nach zu lösen, der in das Gehäuse herunterläuft und schließlich die Klemmplatte festhält; 3) sobald die Platte lose genug ist, schrauben Sie sie VON HAND weiter los, bis sie lose genug ist, um die Seite freizulegen, die gegen das Antriebs-Zahnrad drückt. [ANMERKUNG d. ÜBERSETZERS: Punkt 3) ist von enormer Wichtigkeit (s.a. Bemerkung zur Empfindlichkeit der Kabel), denn die Kabel zum DEC-Antrieb verlaufen durch die Schraube, auf der die Klemmplatte sitzt. Ich habe mir, durch nur leichtes Überdrehen der Schraube, sämtliche Kabel durchgerissen und musste sie neu verlegen.]

Sie können die Klemmplatte in genau dieser Position belassen, um sie zu bearbeiten; obwohl Doug empfiehlt, die Vertiefungen völlig auszuschleifen und die Platte dadurch mit einer Reibungs-Kupplung zu versehen, habe ich selbst festgestellt, dass der Einsatz von grobem Schleifpapier und danach von Stahlwolle die Vertiefungen ebenfalls entfernt (was der Zweck der Übung ist), und gleichzeitig eine einheitliche aber trotzdem sehr griffige Oberfläche erzeugt. Es ist unbedingt erforderlich, die kleinen Zahnräder und die Antriebselektronik bei dieser Prozedur zu schützen.

Wenn die Klemmplatte entfernt ist, können Sie auch gleich das große, flache Antriebszahnrad von der Achse ziehen und es gründlich reinigen. Wenn das nicht geht, drehen Sie vorsichtig an dem großen Plastikzahnrad, das direkt am Motor anliegt, das schiebt das Antriebszahnrad langsam nach vorne.

Der wichtige Schritt besteht hier in der Reinigung, genau wie bei der DEC-Wartung. Reinigen sie die folgenden Teile gründlich mit Waschbenzin o.ä., NACHDEM Sie die Oberfläche der Klemmplatte bearbeitet haben: 1) die Klemmplatte, beide Oberflächen; 2) beide (flachen) Seiten des metallenen Antriebs-Zahnrads; 3) die Oberfläche der Achse, gegen die das Antriebs-Zahnrad stößt (gegenüber der Seite, die die Klemmplatte berührt).

Nach der Reinigung streichen Sie mit Hilfe eines Zahnstochers ein wenig weißes Lithiumfett NUR AUF DIE ZÄHNE des großen Zahnrades, wobei Sie aufpassen, das Fett NICHT auf die flachen Oberflächen kommen zu lassen; bauen Sie das Zahnrad wieder so auf die Achse, dass es eng an der hinteren Platte anliegt (vom Teleskop aus gesehen oben); dadurch fasst das Zahnrad eng in das Schneckenrad. Jetzt bauen Sie einfach die Klemmplatte wieder so ein, OHNE jegliche Schmierung, dass die Nut darin wieder einrastet und schrauben Sie sie mit den Fingern fest. An dieser Stelle bedienen Sie sich wieder des "Klemmhebel-Werkzeugs" und schrauben Sie die Schraube so weit fest, dass alles schön eng anliegt; den Rest des Anziehens erledigen Sie, sobald Sie die Grundplatte wieder angebracht haben und das Teleskop aufrichten können. Dabei können Sie dann auch sofort die Klemmung richtig einstellen.

Wenn das Gehäuse einmal offen ist, aber NACH der Reinigung des Antriebs-Zahnrads und dessen Anbringung inklusive Klemmplatte, ist JETZT auch die Zeit, den von Jordan vorgeschlagenen Check für den RA-Antrieb durchzuführen. Machen Sie alles was nötig ist (in meinem Fall nichts) und schrauben Sie die Abdeckung wieder auf.

Sie verfügen jetzt über eine SEHR feste RA-Klemmung, die ein sicheres Feststellen erlaubt, ohne dabei zu viel Kraft auszuüben und die lange und exakte Schwenks OHNE SCHLUPF ermöglicht!

DENKEN SIE DARAN.... WENN IHRE KLEMMUNGEN DURCHRUTSCHEN, arbeiten Ihr GO TO und Ihr Autostar nicht zufriedenstellend. Wenn sich Fett in den Klemmungen befindet, wird im Laufe der Zeit alles nur immer schlimmer, denn je fester Sie klemmen, um so mehr breitet sich das Fett aus und um so ungenauer werden Ihre GO TO- und Nachführungsfunktionen. Führen Sie also diese Vorsorgemaßnahmen durch, bevor Sie irgend etwas anderes machen!

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BEVOR SIE IRGENDWELCHE TESTS DURCHFÜHREN ODER EINGEHENDE BEWEGUNGSVERSUCHE DURCHFÜHREN, bei denen die Antriebe zusammen mit dem Autostar zum Einsatz kommen, MÜSSEN SIE die Motoren im jeweiligen Modus (polar bzw. Alt-Az) trainieren, den Sie hauptsächlich benutzen; wenn Sie das versäumen, ist die Folge ein ungenaues GO TO und eine schlechte Nachführung.

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Da Sie nun Ihr komplettes Antriebssystem eingestellt, gereinigt, entfettet und "geladen" haben und es mit dem Autostar TRAINIERT haben, können Sie es im Haus testen. Klemmen Sie einfach beide Achsen leicht, machen Sie eine "Dummy"-Initialisierung und versuchen Sie, mit den Pfeiltasten zu schwenken; je weniger stark Sie die Klemmungen anziehen müssen, desto bessere Arbeit haben Sie geleistet. Nach Einstellung und Reinigung der Klemmungen wird Ihr Klemmdruck ERHEBLICH geringer sein als zuvor. Nur ein echtes GO TO kann aber zeigen, ob Sie den mechanischen Schlupf und das Spiel beseitigt haben.

Sie können außerdem die Rektaszensions-Nachführgenauigkeit im parallaktischen Modus überprüfen oder die Kombination von Alt- und Az-Nachführung im Alt-Az-Modus, indem Sie das Teleskop entsprechend initialisieren und eine simulierte Ausrichtung durchführen, nachdem Sie die Motoren sorgfältig trainiert haben. Sobald die Ausrichtung als "erfolgreich" bezeichnet wird, beginnen die Motoren des ETX/LX mit der Nachführung und Sie können durch Überwachung der Teleskopbewegung relativ zu den Teilkreisen beurteilen, wie einheitlich die Nachführung über einen längeren Zeitraum funktioniert; notieren Sie die Bewegung in 10- oder 20-Minuten-Intervallen und fangen Sie danach noch einmal von vorne an.

Da wir nun unser Teleskop mechanisch auf seine höchstmögliche Genauigkeit vorbereitet haben, lassen Sie uns einen Blick auf den Autostar werfen, auf Ihre Updates auf neue Firmware-Versionen und alle nachfolgenden Initialisierungen und Vorbereitungen, die nötig sind, um Ihr Teleskop für eine "ideale Beobachtungsnacht" mit nach draußen zu nehmen.

[Ende Teil 1]

P. Clay Sherrod
Arkansas Sky Observatory
Conway / Petit Jean Mountain
Arkansas

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